异常降，最怕的就是撞击起火，所以这些车辆中，大部分都是救火车和救护车，分段停留，其中最多的都集中在跑道后半段，也就是飞机最终可能停下的位置。

939降后的刹车距离在1000米之内，这跟很多方面有关，比如天气条件，着陆点，载重量等等；4500米的02号跑道完全能满足939的着，问题只在于，4607次航班在对准跑道后会在什么位置着陆？

正常情况下进入降程序，校正ILS信号后，有经验的机师都会在跑道顶点300米左右触地，前后误差不会超过1，200米，这样的话其实大部分跑道都是用不到的。

但如果像这次4607次航班的情况，没法做到准确控制飞机在跑道顶端几百米处地，安定面的卡死让机首下倾，机师不能任由这种情况发生，否则就不是降，而是拍了！

机师就只能把机首往上抬！抬机首降听起来不可思议，但这就是4607的具体情况，拼的就是机师的控制能力，在安定面的下倾和自己的上抬中找到一个合适的角度……

这个过程非常短，稍一犹豫就会冲出跑道不得不复飞，所以4607的降速度还要控制在比正常范围稍大些才能保证失败后复飞，由此引来一系列的操作问题，就是庞立德所的危险所在！

降猛了不行，会拍下去；降得太温柔也不行，4千多米对飞机来也就是十来秒的事！

当驾驶员不能完全控制操杆，下降过程中还有安定面卡住来捣乱时，就是这次迫降的关键所在。

塔台中，航管主任刑战波眉头紧皱，目光沉凝；东海机场已经保持了很长时间的安全记录了，他可不想记录在自己手中被打破，但这却不是他能决定的事。

旁边当班值长老周也很紧张，“安定面卡住，这样的故障对939这种机型来可不多见！为什么他们不在空中处理一下呢？还有的是时间，油料也够，多盘旋几圈尝试几次总是好的，何必这么急急忙忙的仓促迫降？

操纵杆前压是降，往后拉操纵杆降我还是头一次见识……”

刑战波摇头，“不要怀疑驾驶员的选择，他们这么做就一定有这么做的原因！在操作飞机上他们更专业，和我们管制的角度不同！”

停了停，疑惑道：“很奇怪啊！通信不应该是老庞来掌握的么？这么大的事，他就敢完全放手让新手下降？这不是他的性格啊！”